LA FERROVIA

“… dopo la partenza da Siracusa si percorre la piana del fiume Anapo, attraversandolo poco prima del Ciane.

Si percorre una vasta pianura coltivata, delimitata a destra dal ciglione dei monti Iblei.

Si abbandona la costa ed il terreno si fa ondulato, iniziando una lenta salita: poco prima di giungere a Noto si può osservare a sinistra il binario abbandonato della cessata ferrovia per Pachino. Iniziano qui le caratteristiche colture di carrubo.

Dopo avere raggiunto nuovamente il mare a Pozzallo, si continua per qualche chilometro, prima di attaccare presso Sampieri la lunga salita che attraverso la valle del torrente Modica, passando sotto un altissimo viadotto stradale, porta all’omonima città sede fino a qualche tempo fa di un importante Deposito Locomotive.

Subito dopo la partenza da Modica, come abbiamo visto in precedenza, si percorre una galleria, allo sbocco della quale ci si trova nella valle del fiume Irminio, caratterizzata dalla ripidezza delle sue pareti e dal viadotto della superstrada. Il treno affronta qui una fortissima salita, che costringe l’automotrice (quasi sempre una vecchia ALn 668 1500 o 1600) a viaggiare in prima marcia ed a bassa velocità. Notevole è il panorama della vallata che si gode a sinistra, prima di attraversare lo stesso fiume con un ponte in ferro.

Dopo la stazione di Ragusa Ibla si infila una serie di gallerie in curva, siamo sul tratto elicoidale (R = 300 m) che, passando anche sotto la città, sale fino a Ragusa.

Da qui partiva fino al 1948 una linea a scartamento ridotto che, gestita dalla SAFS, garantiva il collegamento con Vizzini Campagna e, attraverso la necropoli di Pantalica, con Siracusa.

La linea per Canicattì continua su di un altopiano caratterizzato dai numerosissimi muretti a secco che dividono le proprietà; passata Donnafugata si scende rapidamente verso la piana di Comiso e Vittoria.

Si riguadagna la vista del mare poco prima di Gela, ma si rimane impressionati dagli impianti del Petrolchimico, che poco dopo si costeggiano, nel tratto dove da destra si unisce la linea proveniente da Catania via Caltagirone.

La stazione di Gela ha un aspetto moderno, e sembra con le sue pensiline assai importante dopo aver visto lungo la linea gli altri fabbricati viaggiatori, costruiti secondo il tipico stile della fine ‘800-

primi del ‘900…”

La valorizzazione delle potenzialità turistiche legate al sistema delle risorse ambientali e culturali

La lettura in diverse chiavi delle caratteristiche fisiche, naturali e storico-paesistiche del territorio tende a configurare non solo i livelli di vincolo ma anche e soprattutto una ipotesi strutturale di sistema di fruizione integrato delle diverse risorse.

Chiave di questa interpretazione è il passaggio da una tentata competizione in campo turistico con i centri maggiori, su tutti la vicina Siracusa, alla proposizione della risorsa territorio nel suo complesso come fattore distintivo, patrimonio di alto valore storico e culturale non meno che ambientale e naturale.

L’emergere dell’agriturismo, delle produzioni agricole biologiche, delle filiere tipiche, viene ad integrare un sistema di beni culturali, da tempo inserito nel circuito della “Val di Noto”, formando un tessuto diffuso di attrezzature che fungono da presidio ambientale e paesistico.

Gli elementi di fondo dell’efficacia di questo modello integrato tra produzioni tipiche e salvaguardia ambientale e paesistica possono portare all’ampliamento delle strategie di accesso ai centri urbani principali verso una ipotesi in nodi stazione extra-urbani e rurali.

Le stazioni che servivano i principali centri della residenza estiva patrizia (ad esempio Villa Trippatore, Castello di Donnafugata) costituiscono in questo senso occasioni per creare nuove modalità di accesso ad ambiti a forte presenza agrituristica o di integrazione con risorse ed attrezzature di altro tipo (parchi e riserve, villaggi turistici).

La ferrovia gioca inoltre diversi ruoli che comportano diverse e specifiche scelte progettuali: possibile ingresso ad aree di alto valore storico-archeologico e naturalistico (Cava d’Ispica), o distribuzione interna all’ambito delle “cave” insediate (Scicli e Modica lungo l’omonimo torrente, Ragusa Ibla lungo la valle dell’Irminio).

Il riuso del patrimonio immobiliare lungo la linea, da quantificare e valutare nei suoi aspetti architettonici e manutentivi, è parte essenziale di questo obiettivo: da attivare con modalità che saranno da definire nel loro complesso, intendendo la struttura della ferrovia come servizio complessivo del quale ipotizzare, come in diversi esempi in corso ( si veda la relazione della Sostenibilità amministrativo-finanziaria) un cambio complessivo di ruolo a favore di un uso turistico attento alle qualità ambientali.

La strategia di intervento sulle aree ferroviarie dei centri urbani è legata alla definizione di programmi di riqualificazione più ampi.

Il patrimonio dismesso in prossimità delle stazioni costituisce di per sé un’occasione da cogliere: che alcune amministrazioni hanno iniziato a prendere in considerazione formulando ipotesi di allocazione di attrezzature di servizio culturali e attività ricettive (Pozzallo, Modica); occorre indubbiamente che sia data una spinta ad una opinione diffusa e per molti aspetti motivata che vede linea ferroviaria e le stazioni come relitto di una infrastrutturazione antica e non più funzionale al territorio.

La strategia che sembra più proficuamente integrabile con la struttura territoriale per una valorizzazione in tal senso della linea e delle sue aree può essere sintetizzata dalle seguenti azioni:

-Leggerne il complesso delle occasioni legate ai nodi, principali e secondari

-Attivarne le potenzialità di struttura di accesso capillare alle parti del territorio direttamente servite o alle quali anche in senso ampio può fare riferimento

-Renderla un complesso riconoscibile di infrastrutturazione a basso impatto, di servizi diffusi cui fanno riferimento comprensori in parte già attivi per la ricettività rurale e le produzioni tipiche, di risorse immobiliari